华尔街吞噬波音:生命为股价让路 员工哀叹737太老

2022-03-28 来源:时代财经 原文链接:点击获取

本文来源:时代财经 作者:何铭亮

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1916年,威廉·波音与合伙人创办了波音公司,从此掀开了民航界的百年传奇。但在近20年里,推出过多款引领时代的客机、创立过“家一样”工程师氛围的波音,几经巨变。

这20年里,波音有着两幅面孔,一面是华尔街喜欢的,漂亮的净利润率、高分红、总体上直线飙升的股价;一面是内部工程师所不满的,安全让位于效率、家的氛围没有了、不再锐意推出新机型……

从追求更高质量的工程师文化,切换到注重利润与成本的华尔街风格,波音收获多年回报的同时,也酿就了2018年狮航、2019年埃航的两起空难。

自那之后,波音陷入了痛苦的业绩挣扎,创下40年来最低年交付记录、连续24个月亏损、退货赔偿不断……

如果要为波音眼下这一切找到一个源头、划下一条分界线,那无疑将划在1997年。那时的波音刚换上新掌舵人,收购下多年的竞争对手,一切似乎都有了新的开始。

更少的成本,更多的订单

空旷的建筑棚内,一群工程师、维修工作人员围在一起,二楼挂着“波音777,排名第一的飞机”的横幅。

波音777飞机部门总经理艾伦·穆拉利从某个角落走了出来,边走边笑着跟人群打招呼,不时还摸摸一位员工的帽子,毫不拘束地从人群的外围走到中心。为了方便说话,他站上高台,开始发言总结,台下的员工不时露出笑意,不时自发鼓掌。

来源:纪录片《一落千丈》 来源:纪录片《一落千丈》

这是波音纪录片《一落千丈》里的一个画面,也是波音工程师文化的一个缩影。

自1967年创立波音公司以来,一代又一代的领导人、工程师们笼罩在技术研发的狂热氛围下,推出了一架架引领时代的飞机。

上世纪50年代,波音推出世界上第一架成功的商用喷气式飞机波音707;上世纪60年代,当全球只有窄体客机时,波音倾尽全力打造了首架747宽体客机,有人将之比喻成又一次登月计划,是它让人类第一次可以负担国际旅行;上世纪90年代,波音再度打造出全球最大的双引擎宽体客机777,同样获得巨大成功,当时的波音777-200ER还从西雅图波音机场向东飞至吉隆玻,打破了客机大圈“不着陆距离”的记录……

《财富》专栏作家杰里·乌西姆称,波音是“一个以制造令人惊叹的飞行器为己任的工程师协会……它将设计和质量置于一切之上”。

但这一切,在1997年后迎来转折。

1997年,波音正式收购曾经的美国三大飞行器制造巨头之一麦道,后者擅长军机业务,但在民用客机市场却多年不敌波音,最终无力维系,只能被波音兼并。

但在某种程度上,麦道并没有“死去”。收购成功后,波音拥有一个18人的高管团队,7位来自麦道,1位来自波音,其余均是外聘的职业经理人。

这样的高管比例,给波音带来了肉眼可见的变化。

一位跟踪波音十几年的美国航空业分析师称,“波音过去崇尚的质量优先、强调沟通的企业文化被遗弃了。相反,麦道‘利润至上’的价值观被带到波音,并在波音生根发芽,最终成为主流。”

改变早有征兆。

1996年,新上任的波音CEO费尔·康迪特直接公开称:“波音的首要任务已经不是制造一些领先于同行业的新型飞机。如今,我们的主要任务是,努力创造一个以稳定股价为基础的发展环境。这是一个巨大的转变。”康迪特此前曾是波音757机型的总工程师,却强烈反对波音将商务客机定为核心产业,他致力推动波音经营多元化。

同年,波音内部开始推行共享价值计划(Sharevalue Trust Program)。据内部员工回忆,该计划目的是让所有人合作以增加股票价值,这让波音内部从上到下都开始讨论股价,“就连技术会议都在围绕股价展开”。

2003年,康迪特卸任,曾任麦道CEO的哈里·斯通塞弗继任,成为波音新一代CEO。他延续了康迪特注重股价、注重利润的做法。过往的上司曾这样评价哈里:他对研发不感兴趣,他只喜欢在年度报告里,告诉大家这次公司又赚了多少钱。

这种转向,无疑非常受华尔街欢迎。

从市值变化来看,1997年初波音股价仅为77.08美元,到了2019年,波音股价触及历史最高点443.49美元,涨幅高达475%。

除此之外,波音近年来常花费巨额资金用于回购及分红。

美国航空航天研究机构Aeroanalysis分析师Dhierin Bechai发表报告称,经统计发现,波音用于股票回购的资金量非常庞大。2014年-2019年这5年间,为了回购和股息,波音共支出599.94亿美元,与该段时间内公司产生的550亿美元现金流规模相当。

一般来说,公司回购意味着管理层认可当前股价的投资价值,能提振投资者信心,分红则对股东更有利,持有股票越多收益就越多。

华尔街开心了,工程师们却难以适应这种氛围。

《一落千丈》里,曾为波音效力21年的工程师Rick Ludtke用了一个形象的比喻:他们(管理层)把公司当成了在造洗衣机、洗碗机的地方,所有的飞机制造必须降低成本,波音希望每个人用更少的资源创造更多的价值。

另一位波音质量经理称,“以前我们提出哪里有问题,他们会说‘好,我们一起解决它’,但现在(吞并麦道后)再提出问题,他们就开始攻击发现问题的人,然后忘掉(ignore)这个问题。”

负责内部质控的一位经理称,现在的每一个制造环节都配有一个质量经理,但以前,“我们有15个”。还有内部人士称,任何在南卡罗来纳州工厂报告问题的人,要么被解雇,要么放任不管,要么继续生产。

华尔街重视利润与成本,讲求效率;工程师重视设计与质量,讲求安全。两种风格几乎截然不同,推行新风格的管理层和习惯了工程师文化的一线员工几乎摩擦不断。

2001年,波音管理层决定将公司总部搬离西雅图,迁往芝加哥。当时就有说法称,这是为了让波音高管和西雅图的技术人员分离,这样前者就可以远离工程师们的反对,做出财务上的决定。

更让工程师们失望的是,波音不再重视研发新机型。

数据显示,2013-2018年的6年时间里,波音用于商业飞机的研发投入累计为141亿美元,只有股票回购规模的三成;平均每年支出仅约23.6亿美元,连年少于股息分红。

实际上,在合并麦道的20多年里,波音真正推出的全新飞机,只有波音787一款。2011年全球第一架波音787正式向日本全日空航空公司交付。

早在2011年9月,波音民用飞机集团产品和服务市场副总裁兰迪·廷塞思就公开对媒体称,“未来十年,将不会有新机型出现……我们预测737-MAX不仅将赶上我们的竞争对手,同时还会超过我们的竞争对手。”这个判断几乎奠定了此后十年波音的发展方向:更少的成本,更多的订单,最关键的是,不再关心新机型的开发。

波音工程师们失望透顶。

前述工程师Rick Ludtke说:“我们很失望,我们想要(制造)一架新飞机,我们真的觉得737已经太老了,我们在这款机型上几乎已经挖干了所有潜能。”

不再重视新机研发、安全与质量置于效率之下,这些隐隐约约的担忧最终催生出一款“新机型”737-MAX——而正是这款飞机,把波音拖进了无限的梦魇之中。

787-MAX悲剧

波音737系列迄今为止出过4代:1967年后相继问世的737-100、200、300、400、500是第一代及第二代,波音737-600、700、800、900属于第三代,737-MAX属于第四代。

2011年初,波音时任CEO吉姆·麦克纳尼接到美国航空公司的电话,称正考虑放弃波音,转而与竞争对手空客签单。

当时,空客推出了A320 NEO,这款飞机能使燃料效率提升15%,营运成本下降8%——由于当时国际石油价格长期处于90-100美元高位,各大航司对节能机型如饥似渴。

美国航空公司一直是波音的独家大客户,如今连美航都要“背叛”转向,同时也意味着空客已经成长到足以威胁波音的地步。美国航空称,若波音想抢回订单,就要拿出能跑在空客前头的机型。

波音急了,但多年不重视研发,短时间内根本拿不出新机型来抗衡。为了尽快夺回市场,波音临时停止了大概要耗时十年的新客机研发,直接升级了20世纪60年代就研发出来的畅销机型737,并承诺压缩在6年内交付。

波音737-MAX就此问世。波音称,这款飞机几乎不用额外的飞行培训,原本适应新机需要的大量培训时长被“砍掉”了,这能给航空公司省下一大笔成本。

隐患就此埋下。

2018年10月、2019年3月,隶属新加坡狮航和埃塞俄比亚航空公司两架波音737-MAX飞机先后失事,346人遇难。

出事原因都与MCAS(机动特性增强系统)有关。简单来说,这个系统会越过驾驶员,强力压低机头以配平飞机的高度。

设计737-MAX时,波音为了在燃油效率上与空客竞争,需要换上更大的发动机。为了防止引擎过度接近地面最终采用发动机前置的方案,所以737-MAX系列的发动机更接近机头,但这样容易导致飞机重心不稳定。为此,波音只得在737-MAX的机身上安装传感器,通过MCAS侦测是否超限并自动干预。

但MCAS的系统权限高于人工手控,而且一旦符合条件,将反复自动触发。这意味着,一旦MCAS判断失误或被异常激活,照样会夺走飞机的控制权,导致飞机向下俯冲。驾驶员只有从这个系统中夺回控制权,才能力保飞机安全。根据美国国会调查结果,埃航的惨剧,就是因为飞机传感器读取数据错误,进而引发MCAS系统失灵。

更可怕的是,MCAS系统给飞行员的反应时间只有10秒。纪录片《一落千丈》模拟当时画面,在突发情况下,飞机上多个装置同时示警,飞行员需要在短时间内分析故障并做对紧急措施,10秒根本不够。“基本上,10秒后,你就死定了。(You're dead.)”美国国会调查报告主席称。

令人绝望的是,波音在交付737-MAX时,甚至并没有向飞行员提及过MCAS系统的存在。在调查报告披露的波音会议记录中,2013年6月,其内部曾提出MCAS系统需要培训时间,“不应让没接受过MCAS系统培训的飞行员驾驶飞机”。但737-MAX对外销售的卖点之一就是不需额外的培训时间,于是,这个决定生死的关键问题,就这样被默默掩盖了。

调查报告一出,公众哗然,波音声誉至谷底。2019年12月,波音时任总裁米伦伯格应董事会要求引咎辞职,但他离开时,依然获得了价值6200万美元的股票和离职金。

波音被这起事故深深拖累。全世界先后宣布禁飞波音737-MAX,引发订单取消、交付延迟等一系列问题。2020年,波音客机总交付量仅为157架,打破自1977年以来年度最低交付量记录,甚至经受了前所未有的连续24个月亏损。

2021年以来,尽管各国相继传出对737-MAX解禁、相关机型得以重新交付的消息,但24年来,波音内部的华尔街风格与工程师文化之争,一直在持续。

2019年10月30日,美国交通与基础设施委员会主席彼得·德法齐奥在第二场737-MAX系列飞机安全问题的听证会上说了一段颇具深意的话:

“我们看到,华尔街的压力正在以一种最差的方式影响着这家最好的公司的决策,危及公众,损害了在工厂生产线上无数员工的辛勤劳动。我希望,这不是这家过去声誉良好的公司最后结局。”

波音时任总裁米伦伯格,来源:纪录片《一落千丈》 波音时任总裁米伦伯格,来源:纪录片《一落千丈》

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